Radverkehr in Stendal – Stadträte und Oberbürgermeister machen sich ein Bild | ADFC Sachsen-Anhalt e.V.
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Radverkehr in Stendal – Stadträte und Oberbürgermeister machen sich ein Bild

Die Hansestadt Stendal ist nicht fahrradfreundlich. Das bestätigte der jüngste ADFC-Fahrradklima-Test mit der Note 4. Schon 2016 hatte ich die oft unbefriedigende Situation in einer Dokumentation erfasst und Veränderungswege aufgezeigt, unterstützt durch Traudel Kallender und Reinhard Wirth. Auf dieser Grundlage war ich mit Stadträten ins Gespräch gekommen und hatte auch zwei Treffen mit dem Oberbürgermeister.

Ein Radwegekonzept von 2001 soll evaluiert und erneuert werden; der Stadtrat hatte auf Initiative der Fraktion Die Linke–Bündnis 90/Die Grünen dazu einen Beschluss gefasst und die Stadtverwaltung beauftragt, bis 31. Mai 2017 über die Umsetzung dieses Radwegekonzepts zu informieren und Eckpunkte für eine Fortschreibung vorzulegen. Doch aus dem Rathaus verlautete, aus Personalmangel müsse diese Aufgabe auf 2018 verschoben werden.

Mit Frau Katrin Kunert (Die Linke), Mitglied des Bundestages und Stadträtin, hatte ich langfristig eine Befahrung der Stendaler Kernstadt vorbereitet, um die Einschätzungen und Erfahrungen des ADFC einbringen zu können. Zu diesen radverkehrspolitischen Erkundungen trafen wir uns am 8. Juni, und auch der Oberbürgermeister, Herr Klaus Schmotz (CDU), hatte sich dafür Zeit genommen. Ein Zeichen der Hoffnung?!

Foto 1 (© Martin Ling): Meinungsaustausch in der Stadtseeallee. Von links: Werner Hartig, Katrin Kunert, Klaus Schmotz, Enrico Schild (Stadtrat, Die Linke), Jörg Glewwe (Stadtrat, Die Linke)

Einige Schwerpunkte der dreistündigen Erkundungen will ich hier darlegen:

Erstens: Die Radverkehrsanlagen entsprechen größtenteils nicht den Anforderungen von StVO, VwV-StVO und ERA 2010. Die überwiegende Mehrzahl der Radwegbenutzungspflichten ist deshalb aufgehoben worden. Die Abordnungen wurden jedoch nicht öffentlich kommuniziert, und es gibt Verunsicherungen. Am Zustand der Anlagen änderte sich nichts. Die Radfahrenden fahren – wenn vorhandenen – auf den schmalen Radwegen oder vor allem widerrechtlich auf den Gehwegen, oft auch linksseitig. Das Fahrbahnfahren im Mischverkehr ist kaum zu beobachten. Schutzstreifen oder Radfahrstreifen fehlen. Auch viele andere inzwischen bundesweit bewährte Elemente zeitgemäßer Radverkehrsplanung sind (noch) nicht vorhanden.

Foto 2: Bergstraße. Radwege 80 cm breit. Eine Chance für Schutzstreifen. In der Stadtseeallee gibt es großzügige Radspuren auf der Fahrbahn, die leider nicht durchgängig als Schutzstreifen oder Radfahrstreifen über die Kreuzungen mit Lichtsignalanlagen geführt werden. Dies ist nur im Westabschnitt ohne LSA verwirklicht.

Foto 3: Kreuzung Stadtseeallee/Carl-Hagenbeck-Straße

Anstatt Bordsteinradwege vor Knoten rechtzeitig auf Fahrbahnniveau in das Blickfeld des Kraftverkehrs zu führen und mit allgemeiner oder Radverkehrsampel gleichberechtigt zu behandeln, wird hier der Radverkehr von der Fahrbahn auf Bordsteinradwege geholt und außerdem durch kombinierte Fußgänger/Radfahrer-Signalisierungen benachteiligt.

Zweitens: Für den Radverkehr ist keine stadtplanerische Gesamtstrategie erkennbar. Immer wieder ändern sich die Bedingungen, ein flüssiges und sicheres Fahren wird erschwert. So muss man im Ostwall bis zur Rathenower Straße auf einem (zu schmalen) benutzungspflichtigen Radweg fahren (Zeichen 241). Nach der Kreuzung gibt es jedoch nur einen Gehweg, und die Einordnung in den fließenden Fahrverkehr wird nicht unterstützt. Ohne abzusteigen ist die korrekte Weiterfahrt kaum möglich.

Für den Radverkehr zwischen der Altstadt und den umliegenden Wohngebieten werden keine durchgängigen Trassen ausgewiesen. Dabei gibt es gute Voraussetzungen. So könnten Fahrradstraßen zwischen Bahnhof und Markt (über die Hallstraße) oder zwischen Hochschulcampus und Nordwall (über die Elisabethstraße) eingerichtet werden. Auch entlang des Flüsschens Uchte und auf der Grabenstraße sowie entlang des Haferbreiter Weges wäre eine komfortable Verbindung ins Zentrum denkbar. Eine charmante Lösung bestünde obendrein darin, diese radialen Fahrrad-Trassen durch einen Radring um die Altstadt, der entlang der Wallanlagen verliefe, zu verbinden.

Foto 4 (© Martin Ling): Die Kommunalpolitiker diskutieren das Verschwinden des Radweges der Moltkestraße nach dem Übergang zu Frommhagenstraße/Grabenstraße (Uchtebrücke) und die Konsequenzen. Für Katrin Kunert und Klaus Schmotz scheint die Notwendigkeit einer Einfädelungsspur zur sicheren Weiterfahrt offensichtlich.

Drittens: Die Altstadt (innerhalb der Wallanlagen) weist bereits mehrere Straßen mit Höchstgeschwindigkeit 20 km/h aus. Radwege gibt es nicht und sind auch nicht nötig: aller Fahrverkehr soll und kann auf der Fahrbahn stattfinden, gemeinsam und auf Sicht (Trotzdem gibt es leider auch hier verbotenes Gehwegfahren). Die in der Summe guten Erfahrungen sollten ausgebaut werden: Der Straßenzug Schadewachten/Sperlingsberg/Rathenower Straße lädt förmlich zur Umgestaltung in einen shared-space-Bereich ein. Eine große Chance, da dort laut Auskunft von Klaus Schmotz bald eine komplette Sanierung ansteht.

Foto 5: Der Westwall. Parallel zur Wallkrone (Gehweg) verlaufen unattraktive Fahrstraßen

 

Quelle: Stendaler Volksstimme, 23. August 2016

Großes Konfliktpotential hat der Verkehrsknoten am Schützenplatz (siehe Abbildung oben),der dringend einer kompletten Umgestaltung mit modernen Lösungen auch für die Führung des Radverkehrs bedarf. Ein elliptischer Kreisverkehr könnte eine Möglichkeit sein.

Foto 6: Kreisverkehr Am Uenglinger Tor mit umlaufenden Radwegen außerhalb des Kreisel

 

Viertens: Bestandteil der Befahrung waren zwei Kreisverkehre, auf denen das Radfahren auf der Fahrbahn erlaubt ist, jedoch nicht/kaum geübt wird.  Am Uenglinger Tor stehen Radwege zur Verfügung, die jedoch verkehrsrechtlich außerhalb des Kreisels geführt werden und so einer Wartepflicht unterliegen. Die Radfahrenden werden damit gegenüber dem übrigen Fahrverkehr benachteiligt. Am Kreisverkehr Erich-Weinert-/Röxer Straße gibt es nur umlaufende Gehwege außerhalb des Kreisels mit Wartepflicht an jeder Relation, und sie werden (in beiden Richtungen!) durch den Radverkehr benutzt.

 

Fotos 7/8: An der Nordseite ist die Fahrbahnnutzung angeordnet. Doch auf die Fahrbahn traut sich hier niemand. Mit dem Fahrrad wird in beiden Richtungen der schmale Gehweg befahren

Fünftens: Irgendwann scheint in Stendal die Zeit stehengeblieben zu sein. Es gibt großen Nachholbedarf, auch bei weiteren Faktoren, die auf die Attraktivität des Fahrradfahrens Einfluss haben. Dazu gehören häufige Querungsstellen und Bordsteinabsenkungen, aufgeweitete Radaufstellstreifen und Radspuren für das direkte Linksabbiegen, sichere Fahrradabstellanlagen (beispielhafte gibt es bereits am Bahnhof), fahrradspezifische Wegweisungen, an Baustellen Einrichtung von sicheren Umfahrungen, Freihalten der Radwege von darauf parkenden Kfz oder von Wertstofftonnen an den Abholtagen. Nicht zuletzt sollte die Absenkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit in noch mehr Straßenzügen erfolgen. Von neueren Gestaltungsansätzen wie z.B. geschützten Radspuren oder Radschnellwegen zwischen der Kernstadt und den umliegenden dörflichen Ortsteilen wage ich noch gar nicht zu reden.

Die Stadträte und der Oberbürgermeister waren wohl überrascht, wie herausfordernd oder gar unmöglich regelkonformes, komfortables und sicheres Radfahren sein kann. Sie erlebten ein eher „autogerechtes“ Stadtbild. Einige angesprochene Radfahrende bekannten, aus Furcht vor dem Autoverkehr immer auf dem Gehweg zu fahren. Im Hinterkopf hatte jeder Politiker zudem die ernüchternden Ergebnisse des ADFC-Fahrradklima-Tests und die Ahnung: es ist höchste Zeit für eine moderne Radverkehrskonzeption. Aber nicht eine nur auf dem Papier…

Ja, das Rathaus sollte auch ein Radhaus sein!

©Text und Fotos (außer Foto Nr. 1 und Nr. 4) Werner Hartig

 

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